Acaba de aterrizar en Pamplona para ponerse al frente de Lodisna, empresa navarra de transporte urgente e internacional por carretera impulsada hace ahora diez años por “la visión, el empuje y el arrojo” de José Luis Arroqui. Sin embargo, para Emmanuel Pardo ésta no es su primera experiencia en el sector. Proviene de GLT, centrada en el tráfico de camiones entre Marruecos y Europa, “siempre con un cruce del Estrecho involucrado”, recuerda.
Ahora, en cambio, mira más al norte de Europa, con sedes en Pamplona, Barcelona y Bayona. Pero lo hace con una característica común: la técnica del doble conductor, lo que le permite tener constantemente 150 camiones en movimiento, que recorren, de media cada uno de ellos, 225.000 kilómetros al año. “Hacer menos de 200.000 km al año sería un fracaso; supondría que lo estamos haciendo muy mal”, reconoce.
¿Es algo habitual llevar dos chóferes para un envío?
No. Es una especialización. De esta forma, el porte se hace de forma muy urgente o extra-rápida, porque el remolque no para. O bien cambia la cabeza tractora o la tripulación. Eso permiten que los tiempos de tránsito sean los mínimos imprescindibles. Es un servicio crítico para cierto tipo de clientes, como el textil, la automoción, los servicios de mensajería urgente… Y, además, les supone una reducción de costes al reducir los stocks.
¿Qué tipo de servicios ofrecen?
Siempre internacionales, que es donde el tiempo de tránsito empieza a ser crítico. Para distancias inferiores a lo que supone una conducción de un solo chófer, que son 9 horas, nuestro servicio no es competitivo. Nosotros cubrimos básicamente Francia, Benelux, Alemania y Reino Unido, también Italia. Podemos llegar de un punto central de España a un punto central en Alemania en menos de un día.
¿Con qué personal cuentan para poder cubrir esas rutas?
Tenemos aproximadamente 275 chóferes, todos en plantilla, además del equipo de tráfico, que son los organizadores de todo este enjambre, y los servicios centrales. Eso nos lleva a unas 325 personas. Por otro lado, cerraremos 2018 con 225 remolques y 160 cabezas tractoras, todas en propiedad y todas muy nuevas, porque nuestra política es renovar las tractoras cada tres años y los remolques cada cinco.
El sector tiende a subcontratar los camiones y a recurrir a conductores autónomos… Ustedes optan justo por lo contrario.
Sí. Tenemos un porcentaje mínimo de tracción subcontratada. Eso es lo que nos diferencia y nos da un control directo de las operaciones. También te hace responsable de organizar bien tus medios, pero es el modelo Lodisna, el que siempre ha sido desde el comienzo de la compañía, es el core.
LOS INICIOS
«Tenemos aproximadamente 275 chóferes, todos en plantilla, y 225 remolques y 160 cabezas tractoras en propiedad»
Hablando de comienzos, Lodisna echó a andar en 2007, justo antes de la crisis. No era el mejor momento para crear una empresa.
¿Verdad? Pero, aun así, Lodisna se desarrolla y crece durante los años de la crisis. ¿La clave? Creo que está precisamente en esa concepción de especialización en el servicio urgente, que le diferencia muchísimo de otros y le permite a pesar de la crisis hacer una captación comercial suficiente como para crear este desarrollo. La crisis, además, afectó mucho más a España, que al resto de Europa.
¿Le ha fortalecido haber surgido en esas circunstancias?
Es que no ha conocido otras circunstancias. De la misma manera que fue capaz de desarrollarse en un entorno global de crisis, ahora que ha pasado tampoco las circunstancias tienden a ser mucho mejores. Incluso, lo que está pasando es que otras empresas de transporte están haciendo incursiones en este modelo.
Y esa competencia ¿es buena o mala?
No es intrínsecamente mala, siempre que sea una competencia leal. Es buena porque evita que uno tienda a dormirse en los laureles, obliga a la mejora continua. La ausencia de competencia, debilitaría.
¿Qué proyectos tiene Lodisna a corto plazo?
Seguir en esta línea de crecimiento. Esperamos facturar en 2018 de forma agregada, entre la sociedad que tenemos en España y la de Francia, del entorno de los 41 millones de euros. Tenemos un presupuesto que apunta a un crecimiento del 10% para este año y nuestros planes para los años siguientes van en esa dirección. Estamos por crecer a ritmos de, por lo menos, el 10% durante el próximo trienio. Creemos que podemos hacerlo. Ése es el principal reto. Por supuesto, crecimiento organizado, ordenado y dentro de la rentabilidad. Y, en este negocio, crecer supone poner más medios. Para que uno pueda crecer al ritmo del 10% tiene que incrementar al mismo ritmo sus medios materiales: tractoras y remolques… Es un planteamiento ambicioso y que debe generar rendimientos porque va a requerir recursos.
ANÁLISIS DEL SECTOR
«Estamos en un sector marcado por la ausencia de conductores españoles»
¿Cómo ve el sector del transporte?
En cuanto a volumen de negocio, está mejor, mucho mejor, de lo que ha estado. Es perfectamente visible. El número de camiones circulando por nuestras carreteras es mucho mayor. La actividad económica se está incrementando y, en consecuencia, la necesidad de mover mercancía de un sitio para otro, también. A partir de ahí, este sector es como otros, hay subsectores y dentro de los subsectores, nichos. En el nuestro en particular, que es el de doble conductor, es un sector marcado por la ausencia de conductores españoles. Las empresas que nos dedicamos a esto tenemos conductores españoles por excepción, no por norma.
¿A qué se debe?
El transporte internacional en cabina compartida es un trabajo duro, porque exige estar fuera de casa mucho tiempo y conviviendo con una persona en un espacio físico reducido, como es una cabina, durante cuatro o cinco días. Es muy exigente y no es algo apetecido por los conductores nacionales.
Entonces, ¿en dónde buscan a sus chóferes?
Tenemos conductores de varias nacionalidades. Por lo general los dobles equipajes, como los llamamos, los hacen conductores de Rumanía, Ucrania, Bulgaria… También hay nacionales, pero son una minoría. Eso nos exige adaptarnos internamente al perfil de los conductores, porque tenemos que ser capaces de comunicarnos con ellos fluidamente. Eso genera una necesidad de que los equipos internos de organización de tráfico hablen búlgaro, ucraniano o rumano… No es fácil, pero es una exigencia hoy en día. Hay que adaptarse.
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