miércoles, 8 diciembre 2021

Los cambios en la movilidad de Pamplona, a examen

Los últimos cambios avanzan en la buena dirección pero yerran al priorizar las bicicletas sobre el transporte público, y no perjudican al comercio, según los urbanistas

Miguel Bidegain
Pamplona - 2 octubre, 2017

Gente paseando por las calles de Pamplona

El peatón debe tener la prioridad en las ciudades.

Los cambios introducidos por el Ayuntamiento en la circulación por algunas calles de Pamplona no pueden considerarse una operación urbanística al ser perfectamente reversibles, pero sí apuntan hacia la tendencia por la que hace casi 50 años optaron en las ciudades de los países europeos más avanzados: liberar espacios para peatones y transporte público en el centro, según indica el arquitecto urbanista Javier Torrens, ex concejal del Ayuntamiento de Pamplona y ex presidente de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona.

“Lo importante es que desaparecen los coches, los que circulan y los aparcados. Es que el espacio público cuesta mucho hacerlo y mantenerlo sobre todo en el centro, ahí se utilizan materiales más nobles, ornamentos… y dejar un coche encima tapándolo no tiene sentido. El centro debe ser preferentemente peatonal, y quienes vienen de fuera en un vehículo lo tienen que dejar en la periferia y usar el transporte público”, señala Torrens, que argumenta que quien conduce un coche sin pasajeros ocupa 8 metros cuadrados. “Es injusto, una persona no tiene derecho a usar la ciudad de esa manera”.

Javier Torrens: “Cuando se peatonalizó Carlos III se dijo que iba a morir el comercio, hoy es la avenida comercial”

Una de las principales controversias suscitadas por el plan de movilidad del Ayuntamiento es la planteada por los comerciantes, que sostienen que la supresión del tráfico rodado por las calles donde tienen sus establecimientos trae consigo una caída de las ventas que pone en peligro su viabilidad. Torrens asegura que no es así: “Es falso, ahí está el ejemplo de Carlos III. Cuando se peatonalizó se produjeron las mismas protestas, también se dijo que iba a morir el comercio y ahora es precisamente la avenida comercial de Pamplona. Acceder con transporte privado no garantiza más ventas, lo deseable es unir paseo y ocio con oferta comercial, que no será la de productos de primera necesidad o de voluminosos para la que sí puede ser necesario el coche, pero está demostrado que el comercio se refuerza con la peatonalización”.

Gente en la calle Carlos III de Pamplona.

La avenida de Carlos III, peatonalizada, es la principal zona comercial de Pamplona.

Añade que cualquiera que haya visitado ciudades centroeuropeas ha podido comprobar como en sus centros urbanos estrictamente peatonales abundan las tiendas, y en los últimos años se detecta una tendencia de regreso a estas zonas de establecimientos “a medio camino entre el híper y la tienda de la esquina” de marcas que hasta ahora solo podían encontrarse en los centros comerciales de la periferia, algo que, para Torrens “tiene todo el sentido”. La crisis ha cambiado los hábitos de compra y la clientela opta por la cercanía, además las grandes superficies de las afueras concentran sus ventas en el fin de semana mientras que en las tiendas urbanas se vende, en menores cantidades pero todos los días, y al final el balance compensa.

Media Markt, Ikea, Decathlon, Carrefour y otras están comprando amplios locales vacíos en el centro de Madrid y otras ciudades para abrir tiendas urbanas, con lo que además intentan contrarrestar el aumento de las compras por internet a través de plataformas como Amazon, que evitan el traslado hasta los centros comerciales periféricos, que en una gran ciudad pueden suponer un largo desplazamiento. La situación no es la misma en Pamplona, aunque se observa alguna iniciativa en ese sentido, por ejemplo a cargo de Carrefour. Torrens confirma que “es una tendencia que vuelve, incluso en Europa se están abriendo cines después de que todos emigraran al entorno de las grandes superficies”.

La peatonalización de las calles de Pamplona iría, desde ese punto de vista, en la buena dirección, pero es mucho el retraso acumulado. El primer aparcamiento subterráneo de la ciudad, el de la Plaza de Toros, se inauguró el 11 de diciembre de 1990, año en el que también se prohibió aparcar en el espacio que separaba las dos calzadas de la avenida de Carlos III, entre la plaza del Castillo y la de Merindades. Después se han construido varios más pero manteniendo el tráfico de acceso, con lo que no desaparecen totalmente los coches.

En las grandes ciudades vuelven al centro firmas hasta ahora solo presentes en los centros comerciales periféricos

“La solución más sensata y habitual es restringir el tráfico en el centro de las ciudades al transporte público, los vehículos de los residentes y de carga y descarga, titulares de aparcamientos y servicios de urgencia. Eso, bien regulado, sí hace que la ciudad sea más amable y facilita la convivencia”, indica Torrens, quien no está de acuerdo en cómo ha sido regulada la circulación de las bicicletas, otro de los apartados polémicos de la reordenación: “El plan del Ayuntamiento es que en los espacios liberados de tráfico convivan peatones y ciclistas. La bici es cada vez más popular, por moda o por el ahorro que supone, pero resulta peligrosa porque los nuevos ciclistas no tienen sentido urbano, sino deportivo. La normativa, en general, no permite esa convivencia porque son incompatibles las velocidades a las que se mueven un peatón y una bicicleta”.

Gente en las calles de Pamplona.Añade que el ciclismo urbano “tiene que estar canalizado para que no suponga un conflicto para el peatón, que es el rey de la ciudad y el centro en torno al que se debe articular cualquier política urbanística”. Aprecia que Pamplona ha mejorado en ese sentido en los últimos 30-35 años, “ahora se puede caminar, pero la ciudad debe adaptarse aún más al peatón, por ejemplo con una regulación semafórica que no favorezca a los vehículos”. Tras el peatón, el segundo en prioridad debería ser el transporte público, “con prioridad semafórica y carriles exclusivos, con lo que además acortaría la duración de sus trayectos y así ganaría pasajeros”.

Propone “copiar sin rubor” a Francia, los países nórdicos y centroeuropeos, “incluso a Colombia, donde tienen sistemas de transporte público muy avanzados. La idea sería convertir a los autobuses urbanos en una especie de tranvías, con un carril propio y prioridad para circular. Hay buenas soluciones en muchos sitios”. Al ser preguntado si el trazado de las líneas de las ‘villavesas’ es el más adecuado, Javier Torrens responde que “la Mancomunidad hace los cambios dentro de esquemas generales de accesibilidad bien planteados y con consideraciones de futuro”.

Pero, en cualquier caso, y aunque los pasos que se están dando sean los adecuados, no responden a una idea de conjunto de la ciudad y son actuaciones aisladas. Torrens reclama un plan integral por zonas coherentes, un centro cultural y financiero, el Ensanche, la zona comercial, con sus interconexiones… haría falta un estudio, ya considerado en los planes urbanísticos, y hacerlo por fases porque no se puede acometer todo a la vez, dentro de un esquema coherente de ciudad”.


To Top