El tráfico de mercancías intenta reflotar entre constantes tormentas

martes, 26 mayo 2020

El tráfico de mercancías intenta reflotar entre constantes tormentas

La expansión del coronavirus ha causado "un desbarajuste" en el transporte intercontinental, más acusado en las rutas que enlazan con China. Fluctúan las condiciones y los plazos de entrega, la burocracia y el papeleo se alargan en el tiempo... Y los precios, que las navieras elevaron al inicio de la pandemia, comienzan a estabilizarse, pero solo debido a la caída de la demanda y las exportaciones.

Miguel Bidegain
Pamplona - 19 mayo, 2020

Los mayores problemas del tráfico mundial de mercancías se centran en las rutas que enlazan con China. (Fotos: cedidas / archivo)

A mediados de febrero, China ya estaba paralizada por el coronavirus. Y el cierre de sus puertos, tal y como adelantó NavarraCapital.es, provocó que numerosas empresas forales se vieran bloqueadas. En aquellas semanas, se extendió por Europa el temor ante un desabastecimiento que ya comenzaba a producirse, como atestiguaban a este medio distintos agentes económicos que, además, mostraban su alarma por el alza de las tarifas en los fletes del transporte marítimo. Las rutas habituales se habían interrumpido y escaseaban los contenedores, anclados en los muelles del gigante asiático.

Hechos como estos han demostrado la imprevisibilidad y la volatilidad del escenario económico generado por el Covid-19. Finalmente no llegó a producirse un desabastecimiento generalizado, pero solo porque ocurrió lo que nadie sospechaba al inicio de la pandemia: el cierre de gran parte del tejido productivo europeo. Al no haber mercancías que exportar, bajó la demanda de barcos para transportarlas y de contenedores, de modo que los precios del transporte poco a poco también cayeron.

íñigo Ochoa: “Llevamos todo el año con un desajuste total en el servicio marítimo a nivel global, pero sobre todo en el tráfico de China con Europa”.

Por eso, hoy este medio vuelve a contactar con quienes ya alertaron a la ciudadanía navarra sobre los problemas que se avecinaban, cuando el coronavirus se antojaba una amenaza lejana…

“Llevamos todo el año con un desajuste total en el servicio marítimo a nivel global, pero sobre todo en el tráfico de China con Europa. Primero, el Año Nuevo chino y luego, seguido, el coronavirus en la zona de Wuhan, que bloqueó todo el país. A continuación, Europa en las mismas. ¿Qué ha pasado? Pues que al final las navieras tuvieron una caída de embarques de contenedores, apartaron barcos que tenían en servicio y los servicios que hacían semanales pasaron a ser quincenales. Además, suprimieron escalas”, relata Íñigo Ochoa, director general de Cargo Services.

Esta realidad inevitablemente genera importantes complicaciones a su empresa, ya que “el cliente quiere el servicio al que estaba acostumbrado y hay que buscar otras compañías para intentar dárselo, con lo que pueden variar los precios o los plazos…”. De modo que “todo sigue estando un poco revuelto”.

Íñigo Ochoa: “El transporte aéreo está peor que el marítimo. El 90 % de la mercancía va en los aviones de pasajeros, que no se mueven”.

Ochoa señala que, en estos momentos, no hay grandes dificultades para el tráfico de mercancías en las aduanas, aunque sí pueden surgir todavía respecto “a la disponibilidad de contenedores para exportación”. Un problema que, no obstante, se ha reducido en cierta medida porque “las ventas españolas y europeas al exterior han caído al cerrarse fábricas e industrias”.

La realidad es que, antes del Covid-19, las exportaciones españolas estaban “desatadas”. Pero con la expansión de la pandemia por el continente asiático, escaseaban los contenedores que en condiciones normales, una vez descargados en España los productos fabricados en China, regresaban a Oriente llenos con mercancías de aquí: “No había para todos y las navieras subieron tarifas y fletes, sabiendo que les iban a quitar los contenedores de las manos aunque fuese a un mayor precio”.

Pero al llegar el coronavirus a Europa, la demanda de las exportaciones cayó en picado y ya no se necesitaban tantos contenedores, “con lo que la subida de tarifas aplicada en su día se suprimió”. En el resto del mundo, por el contrario, la situación es más estable: “Estados Unidos, América en general, África, el Mediterráneo, Oceanía… Todo eso está funcionando normal. El desajuste es con Asia, pero claro, ahí se mueve buena parte del comercio mundial”.

EL TRÁFICO AÉREO

Peor es la situación del tráfico aéreo, asegura el responsable de Cargo Services. “El 90 % de las mercancías que se transportan por vía aérea va en las bodegas de los aviones de pasajeros y, como no se puede mover nadie, todo eso está completamente parado”, subraya. Algunas grandes compañías, que cuentan con su propia flota, “tenían vuelos saturados a varias semanas vista”. De modo que ni siquiera la reconversión de aviones de pasajeros en cargueros minimizó el problema. Nuevamente, solo la caída de las exportaciones ha servido para atenuar este problema.

La reconversión de aviones de pasajeros en cargueros no ha solucionado el problema del tráfico aéreo de mercancías.

La reconversión de aviones de pasajeros en cargueros no ha solucionado el problema del tráfico aéreo.

En estas circunstancias, resulta muy complicado gestionar y organizar el transporte internacional, básicamente porque de un día para otro pueden cambiar los precios y las condiciones, surgir retrasos en las fechas de carga y entrega… “¿Qué ocurre? Pues que un cliente contrata nuestros servicios a un precio y, si sube, tenemos que asumir la diferencia, la pérdida, porque somos una empresa seria”, lamenta Ochoa.

DECISIONES SOBRE LA MARCHA

En similares términos se expresa Enekoitz Duarte, director de la Plataforma Marítima Multimodal, ubicada en Tudela: “Cada día te encuentras con novedades que te obligan a tomar decisiones sobre la marcha”. Mientras China ya ha comenzado a operar, aunque no a pleno rendimiento, “te puedes encontrar súbitamente, como ha ocurrido, con que India cierra todo el país y todos los puertos; también Pakistán, aunque luego volvió a abrirlos…”. Esos constantes vaivenes provocan que “toda la operativa” del transporte de mercancías “se vea afectada por una cierta ralentización”.

Además, “el papeleo y la burocracia llevan mucho más tiempo, hay mucha gente teletrabajando o directamente no puede ir a trabajar en diferentes países, con lo cual la documentación que necesitas tardas el doble en conseguirla…”. El propio trabajo en los puertos es más lento, con lo que también ha aumentado la duración de los viajes.

En el lado positivo, Duarte habla de la superación del pico de los fletes. “Ya no estamos en una situación de escasez de espacio y de barcos. Los precios aún están algo por encima de la época previa al coronavirus, aunque se han normalizado. Pero la operativa no, ni mucho menos”, insiste.

Ante ese panorama, desde la Plataforma Marítima Multimodal recomiendan a los clientes “anticipar todo lo posible sus previsiones de cargas e importaciones”. El motivo es simple: “No se pueden garantizar los tiempos de tránsito habituales; hay cambios de rutas, cambios de escalas o barcos que no escalan; y te puedes encontrar con que las frecuencias se vean alteradas, por ejemplo”.

Enekoitz Duarte: “Hemos comenzado a recibir contratos nuevos, que nos hacen vislumbrar un aumento de actividad”.

Duarte precisa que sus clientes son fundamentalmente empresas del sector agroalimentario y sus auxiliares, “que no han tenido un bajón en su actividad, más bien al contrario”. De modo que, en su caso, “no ha habido un descenso en el volumen de exportaciones ni mucho menos, al revés de lo que ha podido ocurrir en la automoción o la industria”. Es más, ahora que China va recuperando el pulso, “hemos comenzado a recibir contratos nuevos que nos hacen vislumbrar un aumento de la actividad”.

Sin embargo, prefiere mostrarse prudente de cara al futuro a corto plazo. Sobre todo porque si se produce un rebrote, “puede darse otra convulsión”. “Ahora mismo sí podríamos hablar de una vuelta hacia cierta normalidad, que será más evidente en el tráfico de mercancías a medida de que las empresas vayan aumentando la producción. La cuestión es estar preparados y atentos”, concluye.

CAÍDA DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

“Podemos hablar de hoy, de mañana como mucho. Pasado mañana ya no sabemos qué puede pasar”, comenta con cierta resignación Ángel Tellechea, director de Operaciones de la empresa logística Gimex, al ser preguntado sobre las previsiones que maneja para la evolución del tráfico de mercancías. Tellechea, cuya compañía de transporte aéreo, marítimo y terrestre opera en exclusiva los envíos ferroviarios desde la Terminal TIN situada en Noáin, cree no obstante que la situación tiende a mejorar, aunque solo sea porque la más crítica ha pasado… en teoría.

Ángel Tellechea, director de Operaciones de Gimex.

“No se da el equilibrio de productividad que existía entre países y el flujo de transportes está descompensado. Eso genera problemas de logística y económicos a nivel general”, señala el responsable de Gimex. De hecho, apunta que si el volumen del tráfico marítimo se ha reducido un 25 % en el primer cuatrimestre de 2020, el terrestre por carretera aún lo ha hecho en mayor medida: “Hombre, si tus clientes son agroalimentarios o de material sanitario, has podido tener un aumento de trabajo del 100 %. Pero si te dedicas al transporte de mercancías en general, como es nuestro caso, la bajada es importante”.

Precisa, no obstante, que Gimex “ha mantenido bien el servicio”. Aunque la escasez de tráfico marítimo no se ha traducido en un incremento del movimiento de camiones ni de trenes “porque, con el cierre de fábricas en China, no había exportaciones”. Ahora “se van recuperando, pero el consumo y la producción han bajado en Europa, con lo que tampoco se importa ni se exporta tanto como antes”.

Ángel Tellechea: “Podemos hablar de hoy, de mañana como mucho. Pasado mañana ya no sabemos qué puede pasar”.

Los camiones, lógicamente, realizan rutas por carretera y eso limita su radio de acción a los países europeos que, en el mejor de los casos, tratan de reactivar su actividad productiva. Pero las mercancías a transportar son todavía pocas: “Para que los viajes les compensen, los que salen con carga tratan de volver también cargados. Y para conseguirlo ofrecen precios muy bajos. Mucho camión y poca demanda, la cuenta está clara”. Tellechea sostiene que la bajada de los precios de los combustibles no supone un consuelo en este sentido. “Es lo de siempre. Baja el gasoil porque hay una crisis, que trae consigo unos gastos muy superiores al ahorro que te puede venir por ese lado. Que el combustible esté más estable y caro, dentro de un orden, es un buen indicador porque es un indicio de que la economía está fuerte y estable”, analiza.

La incertidumbre sobre el futuro inmediato se traduce en imprevistos y cambios constantes, que Tellechea solventa con “una capacidad de adaptación y una flexibilidad tremendas”. Una resiliencia que debe demostrar no ya “día a día, sino al minuto”.

EL PROBLEMA NO ES SOLO CHINA

Ana Cañada, responsable de Comercio Internacional en la Cámara Navarra de Comercio e Industria, añade otro matiz al debate. A su juicio, el foco del análisis se está poniendo excesivamente en el comercio mundial con China, cuando la Comunidad foral importa también “de otros muchos países”. De hecho, “los mayores proveedores de Navarra están en Europa, y el país al que más compra es Alemania”.

Ana Cañada: “La cuarentena impuesta a personas procedentes de otros países es grave porque, además del turismo, afecta a los viajes de negocios”.

Para ella, es “una suerte que no se hayan cerrado las fronteras a las mercancías”. Cañada confirma el descenso en las exportaciones, que espera vaya corrigiéndose: “Ninguna empresa productiva navarra ha cerrado definitivamente tras el parón obligado de la actividad. Quizás alguna haya caído, pero están más o menos sosteniéndose”.

También llama la atención sobre la cuarentena impuesta a personas procedentes de otros países. “Es algo grave no solo por cómo afecta al turismo, sino también a los viajes de negocios. Puedes tener muchas conversaciones por internet o videoconferencias, pero hay casos en los que necesitas el contacto directo. He hablado con nuestro consultor en Dubái y me dice que es un país de afectos personales, de verse y darse la mano… La forma de hacer negocios va a tener que cambiar”.

Ana Cañada.

Ana Cañada.

La ininterrumpida aprobación de decretos normativos, con posteriores aclaraciones en muchos casos, ha generado dudas entre los empresarios y comerciantes, que a menudo han tratado de resolver con llamadas a la Cámara.

“Hemos seguido atendiendo las consultas habituales sobre aranceles, documentos… Y ahora se han sumado muchas sobre movilidad internacional”, atestigua Cañada. Porque lo cierto es que cada país “ha regulado a su manera y ha cerrado las fronteras como ha querido.

“La Unión Europea debía haberlo hecho de una forma más homogénea. Muchas de las preguntas van sobre cuándo vamos a poder volar. El 29 de mayo se restablecen las líneas aéreas en los Emiratos. Por lo visto empiezan a volar como era antes habitual, más o menos. Poco a poco parece que irá normalizándose el tráfico internacional”, remata.

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