La ralentización de la actividad en las factorías debido a la pandemia y la falta de semiconductores producidos en Asia, sumadas al aumento de pedidos de nuevos camiones por parte de transportistas que necesitan renovar sus flotas tras un 2020 donde se paralizaron las ventas durante meses, son algunas de las razones que explican la actual problemática.
Según los datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en el primer cuatrimestre de 2021 las ventas de cabezas tractoras nuevas se incrementaron más de un 45 % respecto al mismo periodo de 2020 y casi un 12 % respecto a los cuatro primeros meses de 2019, un año antes de que se declarase la pandemia.
En el primer cuatrimestre de 2021, las ventas de cabezas tractoras nuevas se incrementaron más de un 45 % respecto al mismo periodo de 2020 y casi un 12 % respecto a los cuatro primeros meses de 2019.
Por su parte, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer) indica que los transportistas que pretenden renovar su flota con la adquisición de camiones nuevos “se están enfrentando a tiempos de espera para su entrega de hasta un año”, especialmente si se trata de cabezas tractoras. Un problema que se reproduce en la práctica totalidad de los concesionarios de fabricantes de vehículos industriales españoles.
Nadie sabe a ciencia cierta cuándo volverá la normalidad. Mientras tanto, las empresas se ven obligadas a alargar la vida útil de los camiones, con el consiguiente envejecimiento de la flota, o tienen que recurrir al mercado de ocasión. Anfac apunta a la importante reactivación del mercado de segunda mano de vehículos industriales en España, “encareciéndose el valor de los camiones usados en algunos casos hasta el 20%”. Fenadismer señala que, incluso, “hay falta de vehículos disponibles en algunos segmentos, lo que está obligando a los transportistas españoles a adquirir los camiones en otros países de la Unión Europea”.
En la misma línea, el presidente de la Comisión de Vehículo Industrial de Ganvam (Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos), Alfonso Sánchez, destaca que de un plazo medio de entrega de un camión de unos dos meses se ha pasado a un mínimo de ocho. Y añade, como lo hacen Anfac y Fenadismer, que la situación “tiene un impacto directo en el precio de los usados, que se dispara, lo que sin duda retraerá el mercado después del buen arranque de año que habíamos experimentado”. En el caso del mercado de ocasión, “el crecimiento acumulado de las operaciones con vehículos industriales se sitúa en el 35 %, sobre todo por el impulso de las operaciones con tractocamiones, que habían subido el 24 % hasta abril”.
LA SITUACIÓN EN NAVARRA
José Antonio Hidalgo, gerente de Mercedes Gazpi, concesionario de Mercedes-Benz Trucks, confirma a este medio que el problema también se extiende a Navarra. “En estos momentos tenemos más demanda de vehículos nuevos, de todos los modelos, de la que podemos satisfacer”. La razón hay que buscarla en la escasez de microchips y de determinadas piezas, que hace que haya camiones ya fabricados a la espera de incorporar dichos componentes para ser entregados a los concesionarios, que a su vez ya los tienen vendidos. “Y luego está la producción de 2022. Podemos decir que prácticamente la del primer semestre del próximo año ya la tenemos colocada“, de forma que “estaríamos hablando del verano próximo” para la entrega de un camión cuya venta se cerrara hoy.
“Por eso recomendamos que hagan sus pedidos rápidamente para que se lo podamos fabricar lo antes posible”. Hay que tener en cuenta que, como un camión se hace prácticamente a medida de los requerimientos del comprador, es necesario planificar con bastante antelación las cadenas productivas.
Un camión se hace prácticamente a medida de los requerimientos del comprador, de ahí que sea necesario planificar con bastante antelación las cadenas productivas.
El aumento de la demanda también se debe al repunte del flujo de mercancías tras el parón inicial de la pandemia. Y, en el caso de Gazpi, a la cada vez más exigente normativa de emisiones, “un aspecto en el que somos punteros” y que se traduce en que los profesionales opten de manera creciente por sus modelos, además del “buen servicio postventa que ofrece Gazpi”. “Está pasando en todo, camiones, coches y furgonetas, y en algunos modelos se están dando plazos muy largos de entrega”, advierte Hidalgo, quien atestigua el incremento de operaciones en el mercado de segunda mano: “Si no hay nuevos, la gente recurre a los usados”. También hace hincapié en el auge de los precios de unos y otros. “En los últimos meses, la media de subida en el caso de los nuevos es del 2 o 3 %”.
LA VISIÓN DEL SECTOR LOGÍSTICO
Las empresas dedicadas a la logística y el transporte de mercancías por carretera constatan la dificultad para conseguir vehículos y su encarecimiento como dos factores que, sumados a varias circunstancias adicionales, convierten su situación en “agónica”. Al mismo tiempo, aluden al alza de los precios del gasóleo y el desorbitado de los fletes, que no pueden repercutir directamente en sus tarifas porque muchos de sus clientes no podrían asumirlas.
Marisa Alonso, CEO de Navanor, un operador global de transporte y logística con sede en Irurtzun y más de veinte años de experiencia en el sector, califica de “muy complicado” el escenario. Y eso que su firma ha podido renovar este año prácticamente la totalidad de su flota, gracias a que tenía “todo atado” desde hacía bastante tiempo: “Por ese lado no nos hemos visto afectados, aunque es verdad que quien compra ahora un camión tiene que esperar no se sabe cuánto tiempo. Y tampoco sabe el precio que pagará finalmente porque el problema está en los semiconductores, que escasean globalmente y, al fabricarse en Asia, hay que transportarlos con un precio por flete que se ha triplicado con creces en seis meses”.
“Realmente, las empresas de transporte están cerrando“, asegura Alonso, asfixiadas por el notable incremento de los costes de explotación, que no pueden repercutir en su totalidad en las tarifas: “Según el observatorio de estadística, tenemos una rentabilidad media del 1,44 %. Partiendo de ese dato, es fácil imaginar lo que está ocurriendo. Y solo el gasóleo ha subido desde finales del año pasado más del 20 %”. “Así como las navieras tienen fuerza para imponer la subida de sus fletes, nosotros no la tenemos y siempre hay uno que lo sigue haciendo barato, aunque pierda dinero”. La empresa navarra también ha revisado un poco sus tarifas. “Y cuando se lo he comunicado a mis clientes, ninguno me ha contestado ‘¡qué dices!’. Aunque claro, te advierten de que están con el agua al cuello“.
Marisa Alonso: “Quien compra ahora un camión tiene que esperar no se sabe cuánto tiempo, y tampoco se sabe el precio que pagará finalmente”.
Abycer, otra de las grandes empresas navarras de transporte de mercancías por carretera, también ha conseguido renovar su flota. Su responsable, Josetxo Redín, lo atribuye al hecho de que “somos una empresa que lleva muchos años en el sector, nos conocen fabricantes y concesionarios porque tenemos relaciones duraderas con ellos y eso se nota a la hora de renovar la flota”. “Pero, al mismo tiempo, es verdad que, de cara a un posible crecimiento, la situación sería más difícil. Porque si pidiera un camión ahora y me lo entregasen dentro de ocho meses o un año, sería complicado tomar decisiones y planificar con unos plazos tan largos, más aún con la incertidumbre que tenemos por el Covid-19 y el problema de los conductores”.
Coincide con la responsable de Navanor al denunciar que los costes de explotación “se han disparado”: “Somos un sector muy atomizado y nos resulta muy difícil repercutir esas subidas en las tarifas de nuestros clientes. Lo estamos haciendo solo en parte, pero no en la cuantía que nos afecta, de modo que tenemos que asumir esa pérdida. Hemos visto el crudo a ciento y pico dólares el barril, ahora está en 83 u 84. Y, sin embargo, estamos con unos precios de poste más altos que nunca, por encima de 1,3 euros el litro de gasóleo”, critica.
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