domingo, 24 octubre 2021

La crisis de los semiconductores “se recrudece” en la automoción

Así lo apunta la Asociación Clúster de Automoción de Navarra (ACAN), que ha remitido un informe sobre esta problemática a sus empresas asociadas. Para su elaboración, la entidad se ha apoyado en los análisis de IHS Markit, firma especializada en 'marketing intelligence’. Aunque el contenido del documento no ha trascendido porque es de carácter interno, IHS Markit ya ha dado a conocer públicamente sus predicciones sobre la crisis. A su juicio, la escasez de semiconductores se extenderá "al primer trimestre de 2022 y posiblemente al segundo". Intel e Infineon incluso han advertido de que la situación "puede persistir durante todo 2022".

Redacción
Pamplona - 1 septiembre, 2021

La escasez de semiconductores está lastrando la producción del sector desde comienzos de año. (Foto: cedida)

Preocupación en la automoción navarra. La crisis de los semiconductores “se recrudece” en el sector. Así lo afirma la Asociación Clúster de Automoción de Navarra (ACAN), que ha entregado un informe al respecto a sus 56 empresas asociadas. El documento, cuyo contenido no ha trascendido porque es de uso exclusivamente interno, analiza la situación actual del sector y recoge las previsiones del clúster sobre la incidencia que este problema tendrá en los próximos trimestres. También contiene información de cierres por plantas y marcas “en todo el mundo” y, muy especialmente, “en Europa y España”.

“Es un servicio de valor desde el clúster, a partir del conocimiento que nos transfiere IHS Markit“, indica la entidad en su página de LinkedIn. En este sentido, Volkswagen Navarra es una de las firmas de la Comunidad foral que más ha evidenciado los efectos de la escasez de semiconductores en su producción. Tanto es así que, en los últimos meses, se ha visto obligada a detener la actividad de la planta en varias ocasiones. Ahora bien, aunque llegó a tener unos 5.000 coches incompletos debido a la escasez de chips, “en estos momentos no hay ninguno” sin finalizar por este motivo. El remanente de vehículos existente en la campa de sus instalaciones se debe, según especificaron fuentes oficiales de la empresa, “al flujo normal” de producción.

Hace pocos días, los analistas de IHS Markit Mark Fulthorpe y Phil Amsrud ofrecieron su particular diagnóstico no solo sobre la escasez global de semiconductores en sí, sino acerca de cuáles son los desafíos de la cadena de suministro en estos momentos y el impacto de esta crisis en la producción global de vehículos ligeros. Lo hicieron en un comunicado público, donde auguraron que los efectos se notarán “hasta bien entrado el año 2022”. Las previsiones, por tanto, no son nada halagüeñas.

En el primer semestre de 2021, el problema se centró “principalmente” en las obleas (finas placas de un material semiconductor, como el silicio, con las que se crean después microcircuitos). La “buena noticia”, a su juicio, es que las interrupciones en la producción debido al incendio registrado el pasado mes de junio en las instalaciones de Renesas Electronics Corporation, ubicadas en Naka (Japón), y la tormenta de hielo vivida en Texas, que afectó a las plantas de NXP, Infineon y Samsung, “han quedado atrás”.

“La capacidad de la fabricación de obleas sigue siendo escasa, pero el impacto es menor que en el primer semestre. Tener obleas es necesario para hacer circuitos integrados (CI), pero no suficiente. El proceso de ‘front-end’ es seguido por el proceso de ensamblaje y prueba de ‘back-end’, que es otro desafío”, concretaron los analistas.

UN PROCESO CON VARIAS FASES

El procesamiento frontal transforma una oblea en bruto (de 200 mm. o 300 mm.) “en miles de dados”, pero cada troquel debe empaquetarse para proporcionar un CI completo que se pueda soldar en una placa de circuito y forme parte, a su vez, de una unidad de control electrónico (ECU). “La capacidad de fabricación de obleas atrajo toda la atención a principios de este año y con razón, pero si no se puede poner el troquel en un paquete para que se pueda colocar después en una ECU, entonces todavía no se puede producir y vender un automóvil”, recordaron.

Una vez se procesan las obleas, se envían al lugar de ensamblaje y prueba para ser cortadas en cubitos, empaquetadas y probadas antes de mandarlas a un cliente con el fin de que las coloquen en una ECU y, acto seguido, en un automóvil. Así, las restricciones en el proceso de ‘back-end’ pueden interrumpir la cadena de suministro al igual que las restricciones en el de ‘front-end’: “Durante la primera mitad de 2021, las limitaciones en la fabricación de obleas estaban causando la mayor interrupción. Pero ahora que han mejorado, otras limitaciones relacionadas para obtener marcos de plomo, sustratos y resinas también están centrando la atención”.

Varios de los países productores “han visto aumentar los contagios durante las últimas dos semanas, y la amenaza constante de que el Covid-19 afecte a la fuerza laboral es real”.

A diferencia de las limitaciones vividas en las fábricas de obleas, que afectaban principalmente a las MCU automotrices, las limitaciones en la capacidad de ensamblaje se extienden “a todos los tipos de semiconductores, incluidos sensores, fuentes de alimentación…”.

En este sentido, los lugares de montaje y prueba se concentran en China, Corea del Sur, Japón, Singapur, Filipinas, Indonesia, Tailandia, Vietnam y Malasia. “Las tasas de vacunación son inferiores al 6 % para muchos de estos países, según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. Malasia ha sido cerrada debido a brotes de Covid-19 recientemente y su tasa de vacunación es casi del 12 %. Varios de estos países han visto aumentar los contagios durante las últimas dos semanas, y la amenaza constante de que el Covid-19 afecte a la fuerza laboral en otros países es real”, precisaron.

Al igual que la capacidad de fabricación de obleas, existe la necesidad de “ampliar la capacidad de envasado”. También hay escasez de equipos de montaje, y algunos plazos de entrega “aumentan a cuarenta semanas”. En consecuencia, IHS Markit espera que la escasez de semiconductores en el sector “se extienda al primer trimestre de 2022 y posiblemente al segundo trimestre”. Incluso Intel e Infineon han advertido de que el problema “puede persistir durante todo el año 2022”. Por lo tanto, si bien “la capacidad de obleas ha mejorado, la situación aún está plagada de desafíos”.

PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS

El pronóstico global para la producción de vehículos ligeros en 2021 es, actualmente, de 80,78 millones de unidades. Dicha cifra representa un aumento del 8,3 % con respecto a los niveles de 2020. Así, se estima que la producción perdida debido a la interrupción en la cadena de suministro de semiconductores ascendió a 1,44 millones de unidades en el primer trimestre del año y a 2,6 millones en el segundo. La inactividad visible en el tercer trimestre es de 1,60 millones, por lo que “continuará habiendo interrupciones”.

Algunos plazos de entrega, según los analistas de IHS Markit, “aumentan a cuarenta semanas”.

“No esperamos ver niveles de interrupción como los del segundo trimestre. Parece muy probable que el impacto esté entre 1,8 y 2,1 millones de unidades en el tercero. Esperamos que el cuarto esté expuesto a interrupciones continuas y que esta interrupción se extienda al primero de 2022. El segundo puede ser el punto en el que buscamos la estabilización”, vaticinaron.

En concreto, en el tercer trimestre de este año se están constatando “algunos retrasos” en Renesas. Aunque se ha restaurado la capacidad de fabricación, es posible que el cumplimiento en los envíos no se haga efectivo hasta septiembre: “También estamos viendo una volatilidad adicional debido a las medidas antiCovid-19 en Malasia, donde se realizan muchas operaciones de prueba y empaquetado de chips de ‘back-end’. Como esto requiere más mano de obra que los procesos de fabricación de obleas, la actividad se ve más fácilmente afectada por las medidas de salud pública que conllevan la participación de mano de obra”.

CAUSAS DE LA CRISIS

A principios de año, la combinación de diversos factores -una economía globalizada, el crecimiento exponencial de la electrónica de consumo, la apuesta por la tecnología digital de las marcas automovilísticas y la ralentización productiva causada por la pandemia- dio lugar a un desequilibrio entre la demanda y la producción de semiconductores. Un problema que afecta a varios sectores, incluido el automovilístico.

El cierre de factorías de aparatos electrónicos y de la automoción para reducir los contagios en los primeros meses de la pandemia se tradujo en un recorte de la demanda de chips, por lo que sus escasos fabricantes rebajaron la producción y menguaron los encargos a sus proveedores. Pero, al mismo tiempo, el confinamiento disparó las ventas de consolas de videojuegos, ordenadores portátiles, tabletas, televisores y móviles, que funcionan gracias a ellos. Y los coches, así mismo, cada vez cuentan con más dispositivos electrónicos y sus fabricantes también los precisan en cantidades crecientes, sobre todo por el obligado paso a la propulsión eléctrica e híbrida.

En este sentido, el auge de las ventas en el ámbito de la electrónica de consumo fue un factor imprevisto, al que se unió otro: una recuperación de la producción de automóviles en el tercer trimestre de 2020 superior a la calculada. Circunstancias que, unidas a la menor generación de semiconductores, derivó en la actual escasez.

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