Frente a la confusión que planea actualmente en torno al diésel, algunas voces buscan arrojar un poco de luz, diseñar avances de calado y apaciguar los ánimos. Así sucedió durante el Industria Navarra Summit 2020, celebrado la semana pasada en Pamplona, donde se dieron a conocer los esfuerzos de científicos y entidades por desarrollar una tecnología capaz de reducir el impacto medioambiental de este combustible.
El investigador Rufino Navarro, científico del Instituto de Catálisis y Petroleoquímica (centro perteneciente al Consejo Superior de Investigaciones Científicas –CSIC-), explicó la progresión del diésel hacia un combustible menos contaminante y el futuro que le aguarda. El equipo de Navarro lidera un proyecto de investigación junto con el INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid) y la firma navarra Mecacontrol. El proyecto en cuestión, iniciado en 2014, persigue disminuir drásticamente las emisiones contaminantes de este tipo de combustible.
EL DIÉSEL MUEVE LA ECONOMÍA
“Estamos ante un cambio de paradigma en el transporte“, afirmó Navarro durante su intervención en la mesa redonda del encuentro dedicada a la economía circular y la sostenibilidad de las nuevas industrias. “A nadie se le escapa que afrontamos un cambio del modelo de transporte que, en el fondo, es el motor de la economía. Si las mercancías y las personas no se mueven, se paraliza la economía”, recalcó el científico.
“La transición debe ser realista, evitar el populismo medioambiental y energético”.
Aunque dejó claro que se debe transitar desde un modelo de combustibles fósiles a otro de menor impacto en el medio ambiente, Navarro subrayó que el impacto nulo es imposible.
Por ese motivo, argumentó, debe perseguirse un sistema que no comprometa recursos para el futuro pero que pueda satisfacer, al mismo tiempo, nuestras necesidades de movilidad actuales y a medio y largo plazo. “El problema es cómo realizar ese cambio. La transición debe ser realista, evitar el populismo medioambiental y energético, respetar la neutralidad de la tecnología y favorecer aquellas que garanticen objetivos realistas con el menor coste energético y que sean rentables”, analizó. Como conclusión, defendió la necesidad de evolucionar hacia estándares de mucha mayor eficiencia y menores emisiones.
DIESELGATE Y EL EFECTO MARIPOSA
Navarro rompió una lanza en favor del diésel. Y lo hizo aunando pasión y razón. El principal reto, según él, es “cómo cambiar la percepción del diésel”, sobre todo a partir del dieselgate en septiembre 2015. “Tuvo un efecto mariposa, cambió la percepción social sobre el diésel, que pasó a ser el combustible más sucio, contaminante y responsable de la pérdida de la calidad del aire”. El investigador indicó que aquel caso escondía un fraude a la hora de medir las emisiones, pero a su juicio no demostraba ninguna desventaja competitiva de este combustible respecto a otros combustibles fósiles.
“Los motores diésel actuales emiten una concentración media de partículas contaminantes menor que la existente en la mayoría de las ciudades”.
A modo de “contraataque”, Navarro avanzó que “el diésel ha hecho de su problema una virtud”. Ahora, precisó, cualquier coche que se venda en 2020 está garantizando unos niveles de emisiones mucho más restrictivos.
También repasó cómo han evolucionado las normas sobre emisiones y cómo la industria del automóvil ha respondido con innovación para cumplirlas: “Además, se está eliminando el problema de las emisiones de NOx (óxido de nitrógeno). Desde el año 2000, cuando entraron en vigor las primeras normas europeas sobre emisiones, estas se han reducido en un 85 % respecto a los valores iniciales”.
RESTRICCIONES EN AUMENTO
En la actualidad, el consumo de diésel presenta menores emisiones de CO2 por kilómetro si analizamos la huella de carbono desde la cuna hasta la tumba, durante todo el ciclo de vida del producto. “En los últimos diez años se ha producido un descenso del 25 % en las emisiones de CO2 de estos vehículos, fundamentada en la propia eficiencia del automóvil y la incorporación de carburantes de origen renovable en la formulación del diésel“, afirmó el científico.
Navarro avanzó detalles de la nueva tecnología desarrollada por su equipo.
“¿A qué se enfrenta el diésel? A mayores restricciones de emisiones de CO2 y NOx”, se preguntó y respondió al mismo tiempo. En cuanto al CO2, se barajan 59 g/km en un horizonte a diez años, el más restrictivo a nivel mundial, más que las normativas implantadas en China, EEUU o Japón. Para alcanzar esos niveles, el investigador recordó que será necesario combinar los motores térmicos con electrificación, tanto en vehículos híbridos como con vehículos de biocarburantes.
Respecto al segundo problema, el de las emisiones de NOx, las restricciones se fijarán previsiblemente en 3 microgramos por kilómetro. Esos índices se alcanzarán, según predijo Navarro, con mejoras en los sistemas de inyección y de postratamiento. Este último es el ámbito donde el grupo investigador, en el que participa la compañía navarra Mecacontrol, trabaja desde 2014. En concreto, sobre cómo reducir las emisiones de NOx a bajas temperaturas, el rango donde los sistemas actuales se topan con sus límites operativos.
“Hemos desarrollado un catalizador muy eficiente, que elimina los NOx a baja temperatura y que, además, cumple una segunda función, que es suprimir el exceso de amoniaco que pueden producir los sistemas actuales al oxidarlo hacia nitrógeno“, anunció. Esta nueva tecnología ya se ha probado en un vehículo real, del segmento C, que cumple la normativa Euro6d, con unas emisiones en circuito real de 168 mg. y equipado con el sistema más avanzado para la eliminación de las NOx.
El nuevo catalizador cumple una doble función: reducir las emisiones de NOx a bajas temperaturas y suprimir el exceso de amoniaco que pueden producir los sistemas actuales.
Navarro avanzó los resultados de los test: “Añadimos al sistema existente nuestro catalizador, basado en hidrógeno, y lo probamos en ciclo urbano, porque es donde más dificultades encuentra la tecnología actual para eliminar las emisiones de NOx. Obtuvimos una reducción adicional superior al 60 % de lo que ya conseguía el sistema estándar del coche”.
Navarro agregó que su equipo está trabajando para que sea el propio vehículo el que suministre hidrógeno a partir del combustible diésel y no tener que añadir ningún elemento adicional. Sin duda, una innovación interesante para la industria, necesitada de soluciones eficientes y de argumentos razonados.
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