El futuro corredor de Alta Velocidad de la Comarca de Pamplona eliminará el bucle ferroviario que atraviesa la ciudad y costará 490 millones de euros. Así lo avanzó este martes el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Xavier Flores, que presentó los estudios informativos de este proyecto y de la nueva línea de Alta Velocidad Zaragoza-Castejón. Lo hizo junto a la presidenta de Navarra, María Chivite, y el director general de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria, Casimiro Iglesias.
Con respecto al tramo Zaragoza-Castejón, el estudio informativo contempla una estación de Alta Velocidad fuera del casco urbano. En este contexto, el Mitma y el Gobierno de Navarra acordaron, además, que se estudie la futura implantación de la red convencional junto a la Alta Velocidad, «teniendo en cuenta todos los condicionantes técnicos y funcionales existentes».
El secretario general, que sin embargo no dio plazos concretos de ejecución, hizo un repaso de los citados estudios y afirmó que, actualmente, se están ultimando los detalles de los documentos que los conforman. De esta forma, adelantó que en los próximos días se iniciará el trámite de información pública y audiencia de estos.
«La Alta Velocidad bordeará Pamplona y posibilitará la supresión del bucle ferroviario. La nueva estación en Etxabakoitz estará adaptada a las necesidades actuales y futuras. Además, la Ribera tendrá parada de Alta Velocidad y, en un periodo breve de tiempo, podremos saber su ubicación exacta. Habrá entre 1.600 y 2.000 millones de euros de inversión global para estos dos tramos en función de las alternativas elegidas», indicó la presidenta.
Chivite también aseguró que, en 2023, «todos los tramos del corredor navarro de altas prestaciones entre Castejón y Campanas «estarán en marcha o finalizados». «A finales de la próxima legislatura prevemos que se ponga en servicio provisional el tramo de Alta Velocidad Castejón-Campanas, mientras se avanza en el resto del trazado», señaló.
RED FERROVIARIA DE PAMPLONA
El secretario general de Infraestructuras de Mitma resaltó que el objetivo del estudio informativo de la red ferroviaria de Pamplona, que incluye la nueva estación, es triple. Por un lado, desarrollar el tramo de la línea de Alta Velocidad Campanas-Zuasti, dentro del corredor Zaragoza-Pamplona-Y vasca. En segundo lugar, «garantizar las conexiones en ancho estándar y ancho ibérico a los centros de producción de tráfico de mercancías en el entorno de Pamplona (terminal de Noáin y polígono de Lanbaden). Y, por último, configurar la nueva red ferroviaria en la Comarca de Pamplona, formando un corredor único de la línea de Alta Velocidad y la línea convencional, así como la nueva estación de Etxabakoitz, lo que permite eliminar el “bucle ferroviario”.
En el estudio se han analizado seis alternativas, que responden a la combinación de dos opciones de trazado para el tramo Campanas-nueva estación de Pamplona (2 y 3) con otras tres variaciones funcionales sobre un único trazado, entre la nueva estación y Zuasti (A, B y C). La alternativa 1 se descartó en fases previas del estudio.
Las alternativas 2 y 3 se diferencian por su trazado entre Campanas y la estación de Pamplona. Así, el trazado de la alternativa 2 discurre por las inmediaciones de las localidades de Beriáin, Salinas de Pamplona y Esquíroz, muy próximo al aeropuerto de Noáin / Pamplona. Mientras, el trazado de la alternativa 3 propone un nuevo corredor más alejado de los principales núcleos de población, bordeando Salinas de Pamplona y Esquíroz por la zona oeste, para acceder después hacia la nueva estación de Pamplona desde Cizur Menor.
Las alternativas funcionales A, B y C se diferencian por el número y el ancho de vías entre la estación de Pamplona y Zuasti. Así, la A contempla una vía estándar y una ibérica; la B, dos vías estándar y una ibérica; y la C, una estándar y una mixta: «Las alternativas de trazado confluyen en la nueva estación de Pamplona, punto fijo de paso y situada en la franja que se reservaba en los instrumentos de planificación urbanística de la ciudad».
Finalmente, el estudio propone la denominada “Alternativa 3B”, en la que se opta por una configuración con tres vías, dos de ancho estándar y una de ancho ibérico para el tramo Pamplona y Zuasti. El coste estimado de esta alternativa es de unos 490 millones de euros (IVA incluido).
Asimismo, el estudio plantea el diseño de la nueva estación de Etxabakoitz, que contará con siete vías, de las que cuatro serán exclusivas de ancho estándar. La estación se ubica sobre una losa de 205 metros de longitud y 67 de ancho, en una zona en la que la línea se halla deprimida entre doce y catorce metros respecto al terreno natural. Esta disposición «es funcionalmente adecuada, resulta coherente con los criterios del Plan Sectorial de Incidencia Supramunicipal (PSIS) y es compatible con una prolongación de la cubrición, de acuerdo con lo que se determine en la ordenación urbanística de detalle de la zona».
ZARAGOZA-CASTEJÓN
Con independencia del estudio anterior, para el mismo corredor Zaragoza-Pamplona-Y Vasca se ha desarrollado el ‘Estudio informativo de la nueva línea de Alta Velocidad Zaragoza-Castejón’. En concreto, plantea una línea de Alta Velocidad apta para tráfico mixto, de viajeros y mercancías, incluyendo las conexiones con LAV Madrid-Barcelona (ambos sentidos), las conexiones con líneas Castejón-Pamplona y Castejón-Logroño y las conexiones con los centros logísticos del ámbito (Zaragoza-Plaza, Grisén y Stellantis Zaragoza).
Esta actuación permite una reducción de tiempos de viaje de en torno a 30 minutos que, junto con obras en marcha entre Castejón y Pamplona, supondrán un tiempo de viaje Zaragoza-Pamplona de «una hora». El coste estimado de las alternativas planteadas es de entre 1.253 y 1.447 millones de euros (IVA incluido).
El estudio informativo establece una única parada intermedia en la Comarca de Tudela, donde se prevé una nueva estación de Alta Velocidad. Para el paso de la línea por la localidad se definen dos alternativas, ambas fuera del casco urbano, «sin que el estudio informativo se decante por proponer ninguna de ellas».
«Queremos saber qué posibilidades técnicas hay, que se estudien y que se analicen. Todo ello mientras seguimos avanzando en la llegada de la Alta Velocidad a la Ribera. La llegada del TAP es prioritaria y nada debe frenar el desarrollo de esta nueva línea. Paralelamente, queremos abordar también qué implicaciones podría tener, a futuro, sacar la red convencional del centro de Tudela de cara a las personas usuarias, dado que es uno de los corredores más usados de todo el país», valoró Chivite.
PRÓXIMOS PASOS
En los próximos días, una vez completados todos los detalles de los documentos de ambos estudios, se iniciará el periodo de información pública y audiencia de ambos estudios informativos, con la publicación en el BOE del correspondiente anuncio. Este trámite se realizará tanto a los efectos previstos en la ley del sector ferroviario como a los efectos recogidos en el procedimiento de evaluación de impacto ambiental, con el objeto de que las personas, instituciones y administraciones interesadas «puedan formular observaciones sobre la concepción global del trazado y sobre el impacto ambiental».
Una vez finalizado el periodo, analizadas las alegaciones e informes recibidos, realizadas las modificaciones pertinentes y aprobado el expediente de información pública y audiencia, se remitirá la documentación al Ministerio de Transición Ecológica y Reto demográfico para la obtención de la Declaración de impacto ambiental, que debe ser obtenido con carácter previo a la aprobación definitiva de los estudios.
